И ВОТ ОДИН из таких автовладельцев пожелал сделать из своего Subaru WRX машину "на выезд". Не стрит-рэйсинг, но и не стандартную "турбочерепаху". Так, чтобы иметь фору на дороге. Так этот автомобиль и попал в руки московской тюнинговой лаборатории M.D.S. Те, КТО ХОТЬ раз копался в "потрохах" Subaru WRX, скажут, что уж этого-то более чем достаточно для желания "отжечь" по автобану. Автомобили подобного уровня заводской подготовки для простого обывателя представляются если не вершиной автотехнической мысли, то близко к этому. Однако есть небольшой круг людей, которые не удовлетворяются пусть и высоким, но все же конвейерным стандартом. Для поднятия "тонуса" машины изначально планировалось установить двигатель с двойным турбонаддувом "twinturbo". Но, получив из Японии новый мотор, оказалось, что для его инсталляции под капот придется распилить пол автомобиля. Такая перспектива не страшила самих тюнинговиков, но несколько отпугнула владельца машины. Засим порешили довести до ума обычный мотор EJ20-Turbo объемом 2 литра.

Замена поршней на кованые JE и такие же шатуны Eagle увеличила способность этих элементов противостоять повышенной нагрузке - естественной спутнице увеличения мощности мотора. Кроме того, потребовалось заменить прокладку блока цилиндров на изделие от фирмы Apexi толщиной 1,5 мм. Эта деталь необходима ввиду большего по сравнению со стандартным мотором давления в камере сгорания. Для повышения оборотистости двигателя доводке подвергся газораспределительный механизм. Новые, более жесткие двойные (одна в одной) клапанные пружины от Ferrea позволяют, в принципе, крутить двигатель до 12 тыс. оборотов. Разумеется, никто так насиловать мотор не будет, но, по крайней мере, полуторный запас лишним не будет.

Рост мощности мотора - результат наступления на него с разных фронтов. Однако основа прибавки - в топливовоздушной смеси или, если быть точным, в ее количестве. Аксиома тюнинга такова: мощность не берется из ничего. Если хочешь получить больше сил, придется сжечь больше топлива, а для этого накачать больше воздуха.

Для увеличения подачи горючего стандартные форсунки были заменены на более производительные Ultimate Racing 680сс. Но если на обычных автомобилях этим бы доводка инжекторов и ограничилась, то на Subaru WRX все оказалось несколько сложнее. Дело в том, что изначально в ее двигателе имеется небольшой конструктивный недостаток, который проявляется неравномерностью топливо-подачи на каждую из форсунок. Поэтому новые инжекторы пришлось калибровать и настраивать индивидуально для каждого цилиндра. Плюс к этому еще и стабилизирующий блок городить, чтобы управляющий компьютер мог работать с новыми форсунками.

Для топливной системы с более высокой производительностью понадобились новая топливная помпа Skyline GT-R (260 литров/час) и новый регулятор давления в топливной магистрали Aeromotive с датчиком. Это устройство смотрится под капотом несколько необычно. Уж очень странно видеть среди патрубков, проводов и коллекторов стрелочный манометр, заполненный маслом.

Теперь несколько слов о дыхании двигателя. Подав больше топлива, нужно было обеспечить необходимое для его эффективного сгорания количество кислорода, т. е. воздуха. Для выполнения этой серьезной задачи мотор был укомплектован новейшим комплектом турбонаддува XS-Engineering. Турбо-кит рассчитан на 500 л. с. Это единственная в настоящий момент система турбонаддува такой производительности, устанавливаемая на штатное место. В данном случае был достигнут результат порядка 400 сил, что более чем достаточно, учитывая почти двукратное превосходство над стандартными показателями. Систему турбонаддува, естественно, дополняют фронтальный интеркулер Blitz и клапан сброса избыточного давления HKS.

Вся эта дополнительная навеска нуждается в управлении. Потому пришлось установить пару контроллеров от компании Apexi: буст-контроллер S-AVCR (отвечает за давление турбонаддува и сидит в торпедо под пепельницей) и топливный S-AFC (над зеркалом заднего вида). Последний — крайне важная и удобная штука. С его помощью можно настроить работу инжекторов в обход центрального компьютера, т. е. без "прошивки мозгов" и других сложных операций.

По сравнению с тем, во что превратился стандартный японский мотор, остальные работы по доводке самого автомобиля выглядят как-то буднично и спокойно.

Оставив коробку передач стандартной, сцепление пришлось заменить на более мощное двухдисковое от HKS. Единственное, что поменялось в КПП, это привод управления с более короткоход-ным рычагом переключения передач, как и положено в спортивной машине.

Стандартная подвеска была доработана новыми однотрубными амортизаторами DMS с возможностью полной регулировки как по жесткости, так и по отбою.

Куда интереснее то, как был решен вопрос с повышением жесткости кузова. Если растяжка на чашки стоек под капотом деталь вполне стандартная и часто встречающаяся, то аналогичная растяжка на задних стойках — вещь не столь распространенная. И уж совсем редко можно встретить растяжку, установленную под днищем. Жесткая на вид рама фиксируется к лонжеронам и к местам крепления сайлентблоков передних рычагов. В этом автомобиле стоит полный комплект растяжек от фирмы Cusco. Плюс к этому в подвеску были внедрены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. И наконец, венцом всей композиции стала настоящая спортивная алюминиевая защита картера.

Отдельно нужно сказать о тормозах. Сняв колеса, взору предстают большие тормозные диски. Причем и спереди, и сзади диски вентилируемые, перфорированные, шлицованные и даже разборные. Суппорта также впечатляют: 6-поршневой спереди и 4-поршневой сзади — то, что нужно для действительно динамичной езды. Вообще, хочется отметить, что, хоть компания Wilwood не столь известна у нас в стране, эти изделия действительно заслуживают внимания.

Большое рабочее давление в тормозной системе и высокие требования по скорости и мощности работы суппортов потребовали установки армированных тормозных шлангов. Это позволяет избежать демпфирующего эффекта резиновых шлангов при работе тормозной системы (особенно в экстремальных режимах).

Внешне машина отличается от своего стандартного собрата так же разительно, как и внутренне. Комплект аэродинамического пластика ставила другая московская фирма - AL-Tuning. Были установлены хищный передний бампер, оригинальные фары, пороги и злое антикрыло. Задний бампер остался неизменным, но, как мне сказали в фирме, уже принято принципиальное решение в ближайшем будущем сменить и его.

Из внешнего оформления также стоит отметить все больше входящую в моду в нашей стране (в особенности после фильма "Форсаж") неоновую подсветку днища автомобиля. Аналогичная подсветка украшает и интеркулер, расположенный перед радиатором, отчего ночью машина смотрится еще злее и вызывающе.

Колеса, как и положено, большие, но без излишеств. 17-дюймовые диски и резина Mishelin Pilot 215/45ZR17.

В салоне особо выделяются дополнительные приборы Apexi: давление турбонаддува, давление и температура масла и, разумеется, температура выхлопных газов - очень важный показатель для настройки тюнинговых машин. Ну а о таких мелочах, как руль и педали, можно даже и не упоминать.

Еще одна известная аксиома тюнинга гласит, что "аппетит приходит во время еды". Этот автомобиль вновь находится в фирме и будет дорабатываться. Но современным Левшам уже не так притягательно просто подковать эту японскую "блоху". Куда сложнее и интереснее сделать ей "пересадку сердца".